第180章 飛騰起航
哈米汽車剝離P系列資產的公告，是在2018年1月15日早晨八點整。
透過深交所資訊披露平臺正式釋出的。
公告措辭極為簡潔：哈米汽車科技股分有限公司將旗下P系列純電SUV車型的全部資產。
包括模具、產線、專利授權、供應鏈合同、以及212名相關研發與製造人員。
以58億元人民幣的價格，轉讓給飛騰投資集團。
飛騰投資集團的實際控制人為陳山河先生本人。
這個價格，比當初哈米汽車在P系列上的累計投入低了將近七個億。
但資本市場的反應，卻完全出乎所有人的預料。
公告發布後僅僅四十分鐘，哈米汽車的股價在第一分鐘就封死了漲停板。
創業板允許當日20%的漲跌幅，而哈米汽車的曲線幾乎是一條直線。
開盤即封板，全天沒有開啟過。
買單堆積量在收盤時超過了兩百八十萬手，換手率卻只有0.3%。
第二天，繼續漲停。
第三天，高開七個點之後，橫盤震盪到下午兩點，再次封板。
孫姐的財務部電話被打爆了。
不是記者，是券商分析師。
中信證券汽車行業首席李明遠親自打電話過來，語氣裡有種壓抑不住的興奮：
“孫總，我們重新調整了對哈米汽車的估值模型，建議把目標價上調到……”
“漲多少你們自己算，”
孫姐的語氣一如既往地平靜，“我只確認一件事——你們調模型的時候，記得把P系列虧損從合併報表裡刪乾淨。”
“已經刪乾淨了！”
李明遠說，“我從業十五年，沒見過哪家上市公司老闆自己掏腰包把虧損業務買走的。你們陳總的操作……”
孫姐掛了電話，沒有接話。
她面前的螢幕上，哈米汽車的實時市值已經跳到了613億。
三天之內，漲了233億，增幅超過27.7%。
與此同時，深交所互動易平臺上，投資者的提問幾乎要把哈米汽車的董秘信箱淹沒。
“請問公司剝離P系列後，是否意味著全面迴歸微型車主賽道？”
“陳總個人收購P系列，是否存在利益輸送？”
“飛騰投資集團與哈米汽車是什麼關係？”
董秘辦的人忙得腳不沾地，但這些問題其實早有標準答案。
羅慧在公告發布前就已經擬好了十五個常見問題的回覆模板，精確到標點符號。
而陳山河本人，在第三天收盤後，坐在魔都安亭凌雲汽車研發中心的一間小會議室裡，面前攤著三份檔案。
第一份，是哈米汽車最新的市值報告——613億。
第二份，是飛騰投資集團的工商登記檔案。
註冊資本62億，陳山河持股100%。
第三份，是一張A4紙，上面手寫著幾行字：
“哈米：微型車賽道，上市公司，輕資產，高毛利。
凌雲：高階市場，增程SUV，獨立融資。
飛騰：十五萬級，純電SUV，個人控股。
山河：低速轉兩輪，下沉市場，港股。”
他用筆尖在“飛騰”那一行下面畫了一道線，然後寫了一個字：
“活。”
然後他合上檔案，站起來，走進隔壁的大會議室。
飛騰汽車的第一次全體核心會議，三十分鐘後就要開始了。
大會議室裡已經坐了二十來個人。
這些人，有一半是從哈米汽車P系列事業部直接轉過來的，另一半是陳山河從凌雲和哈米科技抽調過來的骨幹。
坐在第一排左手邊的，是飛騰汽車新任總經理——林遠征，四十二歲，前亞迪汽車工程研究院副院長，負責過宋DM和元EV兩款車型的底盤開發。
他是陳山河透過獵頭徐明花了八個月時間才挖到手的，年薪四百二十萬，外加飛騰汽車3%的期權。
林遠征的身邊，坐著新任銷售公司總經理何駿，三十六歲，前吉利汽車華東大區總監。
何駿的履歷上最亮眼的一筆，是他在2016年把吉利博越在江蘇市場的份額從2.1%做到了11.7%。
再旁邊，是飛騰汽車新任市場品牌總監唐詩，三十一歲。
唐詩之前是蔚來汽車品牌部的資深經理。
她是被羅慧親自面試招進來的。
羅慧說她的PPT裡“沒有一個廢字”。
會議室裡還有從哈米科技抽調來的二十三名工程師，從凌雲抽調來的七名底盤和智駕專家，以及從山河汽車調來的供應鏈管理團隊。
這批人，加上從哈米汽車轉過來的212名P系列老員工，以及正在招聘中的約100個新崗位，就是飛騰汽車的全部家底。
陳山河走進來的時候，所有人都站了起來。
他擺了擺手，示意大家坐下。
“先看一組數字。”
他沒有寒暄，直接開啟了投影。
螢幕上是哈米汽車近期的股價走勢圖，那條陡峭的上漲曲線幾乎要刺穿螢幕頂端。
“哈米汽車剝離P系列之後，三個交易日漲了27.7%。原因是P系列在2017年給哈米汽車帶來了將近十一個億的虧損。
我說的不是賬面虧損，是現金流虧損。研發投入、產線折舊、供應鏈鋪貨、經銷渠道補貼、售後備件庫存……每一項都在流血。”
他頓了頓。
“如果我把P系列留在哈米汽車體系內，按照深交所的持續督導要求，哈米汽車2018年一季度的財報會把整個上市公司的淨利潤打掉將近60%。
到時候股價就不是漲27.7%的問題了，是能不能守住發行價的問題。”
會議室裡很安靜。
“所以我把它買出來了。用我自己的錢。”
林遠征微微點頭。
他來飛騰之前，最擔心的就是陳山河會不會把飛騰當成一個“棄子”
甩掉虧損包袱之後就不管了。
但陳山河個人出資58億收購、質押名下哈米汽車和凌雲汽車股份作為融資擔保的做法，徹底打消了他的疑慮。
陳山河關了股價圖，開啟了另一組頁面。
“飛騰汽車目前的資產清單：一個完整的P1車型平臺，一條年產能三萬輛的柔性產線。
這條產線目前在哈米汽車金陵工業園的B區，按照協議我們可以繼續使用到2019年6月。
以及P1車型的全部技術授權。
技術授權費按單車銷售額的3.5%向哈米科技支付，這個費率比行業平均水平低將近一半。”
“我們還有什麼？”
他自問自答，“一個在去年十二月上市、首月銷量不到八百臺、經銷商退網率超過四成的車型。一個被市場貼上了‘賣不動’標籤的品牌前身。以及……212個跟著我從哈米過來的兄弟。”
唐詩在筆記本上快速記錄著，她的手心微微出汗。
她在蔚來做過三場新車釋出會，每場都是鮮花、明星、香檳和媒體的長槍短炮。
但此刻陳山河的語氣裡沒有任何包裝和修飾，只有一種近乎冷酷的真實。
“這就是飛騰的全部起跑線。”
陳山河環顧會議室。
“現在說說外面的世界怎麼看我們。”
他開啟了一個新聞聚合頁面，標題欄上密密麻麻全是關於飛騰汽車的分析和評論。
“《二十一世紀經濟報道》的標題：《陳山河的豪賭：58億買下虧損資產，飛騰能否飛起來？》。”
“《經濟觀察報》：《P系列更名飛騰，市場為何不買賬？》。”
“汽車之家論壇熱帖：《飛騰P1？別逗了，換個馬甲我就不認識你了？》。”
“雪球社羣：《飛騰汽車的三大硬傷：品牌為零、定位尷尬、生不逢時》。”
他念得很慢，語氣平靜。
“我把這些文章全看了。總結一下，市場不看好的原因主要有四個。”
他伸出手指。
“第一，品牌認知度為零。”
他換了一頁PPT。
上面是某第三方調研機構的資料：飛騰品牌在2018年1月的消費者認知度為0.13%，樣本量覆蓋全國30個城市的一萬兩千名購車意向使用者。
0.13%。
這個數字的含義是：每一千個打算買車的人裡，只有1.3個人聽說過“飛騰”這個名字。
而同一份調研中，比亞迪的認知度是89.7%，吉利的認知度是87.2%，哈弗的認知度是82.5%。
“這個差距，不是靠一場釋出會能補上的。”
陳山河說，“哈米當年能起來，是因為微型車市場本身就是一個增量市場，市場在漲，你只要產品好就有人買。
但十五萬級純電SUV市場，在2018年是一個什麼樣的市場？”
他切換到下一組資料。
“2017年全年，中國新能源乘用車銷量55.6萬輛。其中，十萬以內的微型車佔了41萬輛，佔比超過73%。
十五萬到二十萬區間的純電SUV，全年銷量只有不到六萬輛。
而且這六萬輛裡，比亞迪宋DM一款車就佔了將近一半。”
“這就是市場的第二個不看好的原因：我們進的不是藍海，是紅海中的血海。”
何駿輕輕吸了一口氣。
合資品牌的降價、自主品牌的內卷、經銷商的價格戰……每一個環節在這個價位當中都是刺刀見紅。
而在新能源領域，這個價格區間的競爭還要更復雜。
因為所有玩家都在賭補貼政策。
陳山河繼續說。
“第三個原因——2018年的大環境。”
他開啟了一張宏觀經濟資料圖。
M2增速、社會融資規模、居民槓桿率，三條曲線的方向都不太好看。
“中國人民銀行在一月十二號釋出了2017年金融統計資料。2017年全年，人民幣貸款增加13.53萬億，同比少增將近九千億。社會融資規模存量的增速降到了12%，連續第八個月回落。”
“翻譯成白話就是：錢變貴了，融資變難了。”
他用筆尖敲了敲桌面。
“飛騰現在手裡有58億資產，看起來不少。但P系列如果真的要重新研發、重新設計、重新建渠道，這個錢大概夠燒一年——前提是市場給面子，每個月能賣出去兩千臺。如果月銷量一直在三位數打轉，那半年就見底了。”
會議室裡的溫度似乎都降了一度。
“而我們的Pre-A輪融資，原計劃融資三十到四十億。”
王擇端補充了一句，他的聲音不高，但每個字都很清晰，
“我上週在深圳做了第一輪路演，見了十二家機構。九家直接回絕，兩家說需要觀察，只有一家深創投表示有興趣跟進，但條件是……估值打對摺。”
“深創投的倪總？”陳山河問。
“不是倪澤旺，是他下面的一個投資總監。”
王擇端說，“倪總本人沒有表態。”
陳山河點點頭。
倪澤旺在哈米科技融資時給了他極大的信任背書，但投資圈是講究風控的，信任不能當飯吃。
飛騰汽車身上揹著P系列的歷史包袱，投資人謹慎是正常的。
“第四個原因——產品。”
陳山河翻到最後一組資料。
“P1車型上市首月銷量：783臺。第二個月：512臺。經銷商退網率：43%。使用者NPS淨推薦值：-11。”
NPS為負數，意味著罵你的人比誇你的人還多。
“問題出在哪兒？不是安全——P1的碰撞測試成績在同級別中排前三。
不是續航——P1的標準續航是305公里，冬季實際續航也能做到240公里以上，這個資料放在2017年底一點不差。
不是服務——P1的使用者投訴率遠低於行業平均。”
“那是什麼？”
他停了片刻。
“是消費者在十五萬這個價位上，要的不是一臺‘沒毛病’的車，而是一臺‘有理由買’的車。”
他翻到一張使用者調研摘要。
“我們委託尼爾森做的調研，P1的目標使用者在試駕後給出的最頻繁評價是什麼？兩個字——‘還行’。‘續航還行’，‘空間還行’，‘做工還行’，‘價格還行’。四個‘還行’加起來，等於什麼？”
“等於不買。”唐詩輕聲接了一句。
陳山河看著她，點了點頭。
“對。四個‘還行’加在一起，在消費者腦子裡就是‘沒理由買’。2018年，十五萬預算能買到什麼燃油車？
哈弗H6頂配、吉利博越高配、長安CS75中高配。
如果再加兩萬，能摸到合資品牌的緊湊型SUV低配。
如果選擇燃油車，加油站全國到處都是，加油五分鐘續航六百公里。”
“而我們的P1呢？305公里續航，冬天縮到240多。充一次電要四十分鐘到一小時，快充樁在一線城市還勉強能找到，到了二三線城市就靠運氣。
同樣的價格，消費者為什麼要選一臺‘還行’的電動車，而不是一臺‘挺好’的燃油車？”
問題擺在了桌面上。
赤裸裸的，沒有任何掩飾。
會議室裡的氣氛凝重得像梅雨季節的空氣。
林遠征沉默了一會兒，開口了。
他的聲音沉穩，帶著某種工程師特有的慢條斯理。
“陳總，你剛才說的四個問題，品牌為零、賽道血海、融資收緊、產品平庸，這些都是客觀事實。
但我想問一個問題：既然這些問題你都看到了，為什麼還要花58億把它買出來？”
陳山河看著林遠征，臉上浮現出一絲幾乎看不出來的笑意。
“因為我看到的東西別人沒看到。”
“林總，你們比亞迪在2015年的時候，內部做過一個預測——中國新能源乘用車市場到2020年會達到多少規模？”
林遠征想了想：“當時內部有三個情景預測。悲觀情景120萬輛，基準情景180萬輛，樂觀情景250萬輛。現在回過頭來看……”
“悲觀情景已經實現不了了。”
陳山河說，“2017年55.6萬輛，2018年按照前兩個月的增速，保守估計至少在80萬輛以上。到2020年，燃油車積分考核正式落地，車企必須強制生產新能源車。
到時候每年的市場規模不可能低於200萬輛。”
他在白板上寫了一個數字：200萬。
“200萬輛是什麼概念？2017年中國乘用車總銷量是2471萬輛。200萬輛就是8%的滲透率。
而十五萬級這個價格區間，在乘用車總銷量中的佔比是31%。
也就是說，2020年十五萬級新能源車的理論市場容量大約是62萬輛。”
“62萬輛的市場，你覺得留給純電SUV的份額有多少？”
林遠征說：“按照目前SUV在新能源中的佔比，大約40%左右。”
“那就是25萬輛。”
陳山河在62萬旁邊又寫了一個25萬，
“25萬輛的純電SUV市場，飛騰的目標是拿下10%，2.5萬輛一年。以飛騰P1定價13.98萬起，單車均價15.2萬計算，年營收就是38億。這個體量還很難支撐一個獨立品牌活下來。”
何駿微微皺了皺眉。
他不懷疑陳山河的計算，但他知道，這個邏輯裡有一個關鍵的假設——飛騰能在2020年之前活到那個市場兌現的時刻。
而活到那個時候的前提，恰恰是飛騰必須從現在開始，在被所有人不看好的血海里，一寸一寸地殺出生路。
陳山河似乎看穿了他的顧慮。
“所以我說的第四個問題，產品平庸必須首先解決。”
“P1的四個‘還行’，在2017年可能確實平庸。但在2018年，如果我們把P1變成一臺‘有理由買’的車呢？”
他轉身面對會議室裡的人們。
“這就是飛騰接下來要做的第一件事。”
“P1的三電系統，張磊的團隊已經在哈米科技完成了新一輪升級。電池包能量密度從117Wh/kg提升到143Wh/kg，續航從305公里拉到402公里。”
“智駕系統，劉峰那邊把哈米S2上驗證過的L2級輔助駕駛方案做了成本最佳化，適配P1的硬體平臺。成本只增加2300塊，但能實現ACC自適應巡航、AEB主動剎車和車道保持。”
“底盤調校，周建國的團隊在凌雲S01上積累的襯套剛度匹配資料，可以直接移植到P1的懸架標定上。NVH表現能提升至少一個檔次。”
“內飾和車機——這個是唐詩的活。”
唐詩抬起頭，眼睛裡亮了一下。
“飛騰需要一套全新的設計語言，”
陳山河說，“不是哈米的延續，不是凌雲的下放。飛騰就是飛騰。我給你的預算是一億兩千萬，時間視窗是九個月。目標只有一個：讓消費者坐進飛騰的車裡，不再說‘還行’，而是說‘臥槽’。”
會議室裡第一次響起了輕微的笑聲。
唐詩在筆記本上飛快地畫了一個感嘆號。
“品牌的問題，何駿。”
何駿坐直了身體。
“飛騰不是從零開始。我們有哈米汽車和凌雲汽車積累的使用者資料、渠道經驗和供應鏈關係。但飛騰不能靠哈米的品牌背書——消費者不傻，你蹭母公司的熱度只會讓人覺得不自信。”
“你的任務：在2018年第三季度之前，把飛騰的購車意向使用者觸達率從0.13%做到2%。預算不設上限，但每花一分錢都要可追蹤、可量化。傳統投放渠道的錢一分不花——2018年了，沒有人看電視廣告買車。”
何駿說：“社交平臺+線下體驗？”
“對。抖音、快手、微信朋友圈資訊流廣告、B站UP主內容合作、以及一線城市商超快閃店。你從吉利帶來的經銷商管理經驗，在這個階段用不上——飛騰暫時不做經銷商。”